[Contact]

Nieuwskop.nl Nieuwskoppen Nederland

πŸ”’
❌ Over FreshRSS
Er zijn nieuwe artikelen beschikbaar, klik om de pagina te vernieuwen.
OuderSchuttevaer

Ontgasverbod begint bij β€˜dichtbevolkte gebieden’

Door DvdM

Behalve toxische stoffen mogen sinds april dit jaar conform het ADN vrijwel geen gevaarlijke stoffen meer varend ontgast worden in dichtbevolkte gebieden en nabij sluizen en bruggen. Als het CDNI-verdrag in 2020 van kracht wordt, is dat het begin van een totaalverbod op varend ontgassen in 2024.

  • Minister brengt voor handhaving in kaart waar het kan

Door Dirk van der Meulen

Dat schrijft minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) in een brief aan de Tweede Kamer, die ze 5 juni had toegezegd aan de Tweede Kamerleden Van Kooten-Arissen (Partij voor de Dieren), Kröger (GroenLinks) en Laçin (Socialistische Partij). In haar ‘update’ vertelt ze ook dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILenT) in het najaar van 2019 een toezichtsactie ‘varend ontgassen’ gaat houden. Die is vooral bedoeld om de binnenvaart bewust te maken van de invulling van het begrip ‘dichtbevolkt’ én het verbod op ontgassen dat gefaseerd vanuit het CDNI zal worden opgelegd.

Voor de ADN-stoffen geldt dat ontgassen in uitzonderlijke situaties nog mag als ‘bij technische problemen de afgifte bij een ontgassingsinstallatie niet mogelijk was’. Over de tekortschietende beschikbaarheid van zulke installaties zwijgt de minister in haar brief aan de Tweede Kamer. En voordat het CDNI van kracht wordt, moet het verdrag eerst nog worden geratificeerd door Duitsland en Zwitserland.

Dichtbevolkt

Van belang voor de handhaving door ILenT is invulling van het begrip ‘dichtbevolkt’. De inspectie heeft een analyse gemaakt van de locaties waar actueel de meeste ontgassingen plaatsvinden. Ook zijn dichtbevolkte locaties langs de waterwegen in kaart gebracht, dat zijn volgens de minister gebieden met meer dan 200 inwoners per hectare binnen 500 meter van de vaarweg.

In 2016 heeft CE Delft al vastgesteld dat binnen Nederland de meeste ontgassingen plaatsvinden op de corridor Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen. Ook waarnemingen met e-noses door omgevingsdiensten bevestigen dat beeld. Op een kaartje bij de Kamerbrief is te zien dat ontgassen feitelijk alleen nog kan aan het eind van de Nieuwe Waterweg, op de Zeeuwse vaarwegen en de doorgaande vaarroutes over het IJsselmeer.

Realistisch verbod

‘Na de zomer zal een overleg met de Taskforce Varen Ontgassen plaatsvinden om te bespreken hoe een realistisch verbod op varend ontgassen kan worden vormgegeven’, kondigt minister Van Nieuwenhuizen aan. ‘Na dit overleg met de Taskforce  en op basis van de verkennende toezichtsactie varend ontgassen in het najaar, bepaal ik definitief bij welk inwonertal sprake is van een dichtbevolkt gebied.’

Omdat ontgassingen een aantal uren in beslag nemen, is een langere aaneengesloten vaarweg waar ontgast kan worden noodzakelijk. Langere aaneengesloten trajecten zijn ‘p basis van de bevolkingsdichtheid in Nederland slechts beperkt beschikbaar en liggen voor een belangrijk deel buiten de hoofdcorridor Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen waarop tot nu toe voornamelijk varend ontgast wordt, constateert Van Nieuwenhuizen.

‘Zo snel als mogelijk’

Op korte termijn wil de minister met de binnenvaartsector verkennen welke ontgassingsfaciliteiten er op korte termijn en op welke locaties gewenst zijn om te kunnen voldoen aan de wettelijke eis dat ontgassen niet toegestaan is in dichtbevolkte gebieden.

‘Ik streef ernaar het varend ontgassen zo snel als mogelijk te beëindigen’, schrijft minister Van Nieuwenhuizen aan de Tweede Kamer. In samenwerking met de Taskforce werkt zij aan ‘het realiseren van voldoende capaciteit voor de verwerking van dampvormige restlading afkomstig van tankschepen in daarvoor geschikte verwerkings- en terugwininstallaties’. Ze schrijft ook dat zowel in het buitenland als in Nederland nog geen ervaring is met toezicht op het nu geldende ADN, met een ontgassingsverbod voor alle gevaarlijke stoffen.


Zoektocht drenkeling in Waal gaat verder

Door DvdM

 De zoektocht op de Waal bij Ochten naar een man die woensdagavond tijdens het zwemmen verdween, wordt donderdagmiddag voortgezet. 

Het Landelijk Team Onderwaterzoekingen gaat speuren met sonarboten. Daarbij wordt waarschijnlijk ook stroomafwaarts gezocht, aldus een woordvoerster van de politie. Zij zei eerder dat de zoektocht was gestaakt.

Woensdagavond was al naar de drenkeling gezocht met een helikopter en door een team dat is gespecialiseerd in zoeken in het donker. Ook is er gedregd. (ANP)

Lita valt stil op Westerschelde

Door HVZ

Het onder Liberiaanse vlag varende koopvaardijschip Lita is donderdagochtend 22 augustus in problemen gekomen op de Westerschelde bij Terneuzen. Kort na het middaguur kon het schip de reis naar Antwerpen hervatten.

Het 148 meter lange en 22 meter brede schip was onderweg naar Antwerpen toen het even na 11  uur ter hoogte van de Put van Terneuzen te kampen kreeg met een totale black-out. Zowel de sleepboten Multratug 6 als 28, de Multrasalvor van Multraship en het coördinatievaartuig RWS79 van Rijkswaterstaat kwamen ter plekke om assistentie te verlenen. Maar de kapitein weigerde die. De overige scheepvaart werd verzocht voorzichtig te passeren.


Wegvallen subsidies windprojecten raakt Boskalis

Door DvdM

De Nederlandse baggeraar en maritiem dienstverlener Boskalis heeft last van het wegvallen van subsidies voor offshore-windprojecten in de Noordzee. Dat zorgt ervoor dat klanten naar manieren zoeken om de kosten te drukken. Boskalis nam de gehele offshore-portefeuille onder de loep en neemt nu uit voorzorg een voorziening van 100 miljoen euro.

De afschrijving drukte sterk op de cijfers in de eerste helft van dit jaar. Zo zakte het bedrijfsresultaat met ruim 30 miljoen euro tot 135,7 miljoen euro. De kwestie zadelt Boskalis ook op met geschillen met klanten en moeizame onderhandelingen. Het bedrijf spreekt van een ‘ingrijpend gewijzigde opstelling’ van klanten voor offshore-windkabelprojecten in de Noordzee en ‘flinke verscherping’ van de verhoudingen bij de uitvoering van werken.

Topman Peter Berdowski noemde de afschrijvingen ‘een lelijke tegenvaller’ voor Boskalis. Hij uitte daarbij grote zorgen over de windmarkt in de Noordzee. De topman denkt dat uiteindelijk wel tientallen miljoenen aan uitstaande claims van Boskalis zullen worden gehonoreerd. (ANP)

Weer tegenvaller voor bouwers nieuwe zeesluis IJmuiden

Door DvdM

Bouwbedrijf VolkerWessels heeft net als partner BAM weer extra geld opzij moeten zetten voor het sluisproject OpenIJ. De twee beursgenoteerde bouwers zitten elk voor 50 procent in het project. Vandaar zijn de extra kosten voor de bedrijven even hoog.

Het gaat om de bouw van een nieuwe zeesluis in IJmuiden. Over het eerste halfjaar bedraagt de voorziening voor VolkerWessels 7,5 miljoen euro. Bij de publicatie van de cijfers over het eerste kwartaal ging VolkerWessels er nog vanuit dat het sluisproject bijna 4 miljoen euro duurder zou uitvallen. Eerder zadelde OpenIJ de twee bouwers al met vele miljoenen euro’s extra kosten op.

BAM meldde donderdagochtend als eerste dat er in verband met het sluisproject weer sprake was van een tegenvaller. VolkerWessels komt pas volgende week met resultaten. Omdat het bedrag van de voorziening niet heel hoog is heeft VolkerWessels donderdag geen eigen persverklaring naar buiten gebracht, stelt een woordvoerder van de bouwer na vragen van het ANP.

De extra euro’s waren nodig voor het nemen van voorzorgsmaatregelen voor het afzinken van het tweede caisson. BAM benadrukte al dat de werkzaamheden wel volgens schema lopen. De planning is nu dat de eerste schepen begin 2022 door de sluis kunnen, meer dan twee jaar later dan aanvankelijk gepland.

Dat dit project in de voorbije jaren een hoofdpijndossier is geworden voor BAM en VolkerWessels komt voornamelijk door een constructiefout. De deurkas van het binnenhoofd, waar de sluisdeur aan de zijde van het kanaal en de reservedeur in komen, bleek niet stijf genoeg. Dit probleem werd getackeld door het aanbrengen van extra wapening in de wanden van het caisson en het plaatsten van tijdelijke tussenwanden. (ANP)


Tanker knalt tegen sluisdeur PWA-kolk Oranjesluizen (video)

Door DvdM

De Prins Willem Alexanderkolk, de grootste van het Oranjesluizencomplex bij Schellingwoude (Amsterdam), is woensdagochtend tegen half 10 tot nader bericht gestremd nadat de lege tanker Eemstroom een sluisdeur aanvoer. 

De stremming gaat volgens Rijkswaterstaat in ieder geval tot in de avond van donderdag 22 augustus duren. Daardoor is er geen doorgang voor schepen langer dan 95 meter tussen het IJsselmeer en het IJ. 

Koninklijke BLN-Schuttevaer meldt dat er in de aangevaren deur leidingen zijn afgebroken, die de waterfilm onder de deur moet persen zodat hij open kan glijden. Deze moeten worden vervangen. Daarna wordt eerst een proefopening uitgevoerd. Bij een succesvol verloop wordt er weer geschut en wordt een deurenwissel gepland in de komende weken. Schutten via de middensluis is overwogen, echter op dit moment staat het buitenwater 20 cm hoger dan binnen. Dan is openzetten geen optie. 

Volwassenenonderwijs Antwerpen stopt met maritieme opleidingen

Door JG

De maritieme opleiding in het Centrum  voor Volwassenenonderwijs (CVO) in Antwerpen heropent niet in september.

Cursisten die nog enkele modules te gaan hebben, kunnen overschakelen naar het Maritiem Instituut Mercator in Oostende om hun opleiding af te ronden.
Maar voor veel studenten uit het Antwerpse is avondonderwijs in Oostende geen optie. Zij zullen hun maritieme droom moeten opgeven.

Het CVO in Antwerpen bood de opleidingen Dek en Motoren aan. Afgestudeerden kregen een getuigschrift van scheepsofficier/hoofd van de wacht; of van officier-werktuigkundige/hoofd van de machinekamerwacht, telkens op operationeel niveau. Met een bijkomende veiligheidstraining en 12 maanden vaartijd kon dat resulteren in een internationaal erkend vaarbevoegdheidsbewijs STCW (Standards on Training, Certification and Watchkeeping). De opleiding was modulair zodat de cursist zelf zijn lespakket kon samenstellen en zijn lesuren kon bepalen. Ook het aantal studiejaren waarin ze het volledige traject wilden afleggen, bepaalden ze zelf.

Dat de opleiding wordt stopgezet wijt directeur Eddy Hancké  aan het dalend aantal cursisten, waardoor het aantal lesuren in de afgelopen zes jaar meer dan halveerde.

Een beetje roergangen op de Black Marlin

Door MdV

Een van de opvarenden van de Black Marlin die vorige week dinsdag met 19 casco’s uit China arriveerde was de 16-jarige Julian Duijzer. De (binnenkort) tweedejaars student van de zeevaartopleiding van het Scheepvaart en Transport College (STC) verwierf een bijzondere stageplaats op het schip gedurende de reis. ‘De storm bij Zuid-Afrika blijft mij het meest bij.’

  • Buitenkans voor tweedejaars student marof Julian Duijzer
  • ‘Niet snel weer zo’n groot aantal casco’s’

Door Dick den Braber

Eigenlijk loopt een eerstejaars student van de MBO-opleiding (niveau 4) tot maritiem officier helemaal nog geen stage. ‘Dat gebeurt pas in de derde.’ Maar Julian Duijzer hoorde zijn vader Bert Duijzer over de opzienbarende reis die het zware-ladingschip Black Marlin zou gaan maken vanuit het Chinese Nantong naar Rotterdam. Het zou tenslotte een bijzondere tocht worden. ‘Het gebeurt niet vaak dat een zware-ladingschip zoveel binnenvaartcasco’s vervoert, op zo’n lange reis.’

Als technisch-directeur van Concordia Damen in Werkendam begeleidde Duijzer senior het complete project: vanaf het ontwerpen, bouwen en beladen in China tot de aflevering in Rotterdam. Julian: ‘Ik zei toen: “Pa, kunt u voor mij geen stageplaatsje aan boord regelen?”’

Vader Duijzer was niet te beroerd hierop de vraag van zijn zoon aan Boskalis, eigenaar van de Black Marlin, door te spelen. Die vond het geen probleem. Ook het STC werkte mee. Om de gemiste lessen te compenseren kreeg Julian een map met taken mee om aan boord uit te voeren. ‘Klasgenoten waren wel jaloers, ja.’

Nantong

En zo stapte de puber uit Poederoijen begin juni aan boord van een vliegtuig richting het Verre Oosten. Zijn vader was daar al eerder heen gegaan. ‘Om het stapelen van de casco’s te coördineren. Hierdoor zijn we daar een paar dagen samen geweest. Na de belading ging hij weer naar huis.’

In Nantong werden de 18 binnenvaartcasco’s van Concordia Damen en een kraanschip voor Damen Gorinchem – gebouwd bij de scheepswerven Tengda, AVIC, ISIC en Yangzi in de provincie Yangzhou – eerst stuk voor stuk op een grote ponton getakeld en aan elkaar gelast. Vervolgens verdween de halfafzinkbare Black Marlin door te ballasten voor een flink stuk onder water en kon de ponton aan dek worden getrokken. Julian: ‘Daarna kwam het schip weer omhoog en hebben lassers ook de ponton zeevast gezet.’

Op 15 juni vertrok het schip uit Nantong. Dinsdag 13 augustus, bijna 60 dagen later, kwam het behouden aan op de Tweede Maasvlakte. Een dag later dan verwacht. Julian: ‘Bij Portugal hebben we 24 uur moeten wachten vanwege slecht weer. Dat deden de meeste zeeschepen al, maar wij waren extra kwetsbaar. De stapel stak op zijn hoogste punt 55 meter boven de zeespiegel uit.’

Voor de Black Marlin was dit een andere vracht dan normaal. ‘Meestal vervoert ze olieplatformen, of dient ze als droogdok voor zeeschepen.’ Maar van zenuwen merkte Julian weinig bij de bemanning. ‘Voor de meesten was de reis gewoon een routineklus.’

Roergangen

Eerder op de reis kreeg de Black Marlin al met storm te maken. Voor de punt van Afrika. ‘We voeren niet via de Middellandse Zee, want de Suezkanaal-autoriteit wilde ons per casco tol laten betalen, in plaats van gewoon voor heel het schip. Hierdoor duurde de reis 21 dagen langer.’ Bij het onstuimige weer sloegen golven van 5,50 meter hoog over het dek heen. ‘Vanaf golven van vier meter hoog moet je binnen blijven.’

Best indrukwekkend om zo’n groot schip naar links en rechts te zien overhellen, vond de stagiair. Maar bang dat de casco’s in de oceaan zouden verdwijnen was hij niet. ‘Ik wist dat ze goed vastzaten.’

Toen de storm toenam, week de Black Marlin uit naar Valsbaai, bij Kaapstad. ‘De weerberichten voorspelden zeven meter hoge golven. Daarom hebben we 20 uur gewacht, tot de wind was gaan liggen.’

Gedurende de reis werd Julian acht uur per dag aan het werk gezet. ‘In de ochtend ging ik altijd vier uur met de bootsman op stap. Ik moest klusjes doen zoals schilderen, bikken, touw oprollen en kleine reparaties uitvoeren.’

‘s Middags ging hij de ene dag in de machinekamer aan de slag, waar hij bijvoorbeeld oliefilters moest vervangen, en de volgende middag naar de brug. ‘Daar moest ik schoolopdrachten uitvoeren op het gebied van bijvoorbeeld navigatie. En soms een beetje roergangen.’

Neptunus

Van de reis staan hem meerdere mooie herinneringen bij. ‘In de Straat van Mozambique, tussen Madagaskar en het Afrikaanse vasteland, heb ik heel veel walvissen en dolfijnen gezien. We voeren er juist in het seizoen dat ze door dat gebied trekken.’

Maar de meest gekoesterde herinnering betreft de passage van de evenaar. ‘Toen hield de bemanning voor mij en anderen die voor het eerst meevoeren een Neptunusdag. Dan maken ze een echte zeeman van je. Ik moest een zogenaamde medische keuring ondergaan, pillen slikken en allemaal opdrachten uitvoeren. Door een smerige tunnel kruipen, bijvoorbeeld.’ Verder moest hij geblinddoekt over een plank lopen die buitenboord zou hangen. Maar die balanceerde gewoon boven het dek, zag de kersverse zeeman later. Tot besluit volgde een rijkelijke barbecue en kreeg hij een zogenoemd Neptunus-certificaat. ‘Ze maakten er een leuk feestje van.’

De reis heeft voor Julian minimaal twee dingen helder gemaakt. Ten eerste dat het zeemansleven hem uitstekend bevalt en dat zijn maritieme toekomst, wat hem betreft, op zware-ladingschepen ligt. ‘Dan vervoer je, in plaats van altijd maar containers, telkens wat anders.’

Nu, eenmaal thuis, denkt Julian er niet aan uitrusten vóór het nieuwe schooljaar begint. Deze week vult hij met hand-en-spandiensten bij het lossen van de casco’s. Julian: ‘Dat hoeft natuurlijk niet, maar ik vind het leuk. Ik verdien liever geld dan dat ik thuis zit te niksen.’ Negen casco’s gaan vervolgens voor afbouw richting de werf van Concordia Damen, vijf naar scheepswerf De Gerlien van Tiem, twee naar Den Breejen en één naar Dolderman. De ponton belandt bij Hapo Barges in Ridderkerk.

Obstakel

Op afstand heeft de familie Duijzer meegenoten met Julian. Pa Duijzer: ‘Julian heeft van jongs af aan interesse in water en varen, maar ook in scheepsbouw. Zelf werk ik al meer dan 20 jaar in de scheepsbouw, dus interesse van de kinderen in dezelfde branche is leuk.’ Volgens de technisch-directeur verliep de reis ook in projectmatig opzicht naar wens. ‘Een kleine vertraging onderweg, maar verder geen bijzonderheden. Een obstakel was het zeevasten van het geheel in Nantong. Doordat er zoveel verschillende modellen en afmetingen aan boord moesten, was dit een aardige uitdaging.’

Overigens verwacht Duijzer niet snel een herhaling van het project. ‘De vorige ponton kwam hier in 2011 aan. Voorlopig verwachten we niet dat er weer zo’n ponton zal komen. De verdere aanvoer van afbouwschepen zal meer op de luiken van zeeschepen plaatsvinden.’


Duitse vaarwegen chronisch ziek

Door MdV

Het Duitse vaarwegennet is een chronisch ziek zorgenkindje. Geld, het medicijn om in elk geval het herstel in te leiden, is er. Maar de daadkracht om met dat geld wat te doen ontbreekt. Dat zegt een aantal vertegenwoordigers van reders en belangenbehartigers.

  • Schuttevaer-voorzitter Schultz: ‘Tijd voor doorpakken’
  • BDB: ‘Vakantie en ziekte geen reden voor sluisuitval’ 

Door Willem de Niet

De problemen zijn bekend, de technische oplossingen snel bedacht. Maar vervolgens komt een plan van aanpak slechts moeizaam tot stand. Niet zelden duurt de planning, de bouw, reparatie of renovatie langer dan gedacht of komen er eerst lapmiddelen aan te pas. Het ontbreekt aan doorpakken en aan een sterke lobby, zeggen betrokkenen.

‘Buitenlander’

Het is een situatie waarmee de binnenvaart in Duitsland nog vele jaren moet leven, weet ook Erik Schultz, voorzitter van de Internationale Afdeling van de Koninklijke BLN-Schuttevaer. Hij probeert zoveel mogelijk de trom te roeren, maar weet zich als buitenlander ook beperkt in hoe hard hij in Duitsland op de trom kan slaan, of er partijen aan de oren bij kan slepen.

Schultz: ‘We hebben natuurlijk recht van spreken. Uiteindelijk zijn wij bij het scheepvaartverkeer op Duitse kanalen en rivieren als Nederlandse binnenvaart ver in de meerderheid. Maar aan de andere kant kun je als Nederlandse bedrijfstak ook geen al te grote mond opzetten. De Duitse overheid laat zich door ons natuurlijk niet de les lezen. Maar we varen voor de Duitse industrie en wanneer laat die van zich horen? Misschien is het wachten op de volgende storing ergens op een Duitse waterweg. De vraag is niet of die komt, maar waar en wanneer.’

Personeelsgebrek

Op de dag dat Schultz zijn reactie met de krant deelt, maakt vaarwegbeheerder WSV bekend dat in Geesthacht de volgende dagen de sluis tussen 13 en 21 uur dicht blijft vanwege personeelsgebrek. Een kleine twee weken daarvoor was de sluis dagen buiten gebruik toen in de naastgelegen stuw een vistrap het begaf en de Elbe ‘leegliep’.

Schultz realiseert zich dat enorme bedragen nodig zijn om alle knelpunten aan te pakken, nieuwbouw te plegen, reparaties en renovaties aan te pakken. ‘Maar er ís geld! In mijn ogen ontbreekt het aan doorzettingsvermogen. Volgens mij wordt er niet voldoende druk gezet bij de aanbesteding van een grote klus. Alles duurt en duurt maar. Ik denk dat in contracten met aannemers dwingende regels moeten worden opgenomen. Zoals serieus bekijken om meer ‘s nachts te werken, net zoals dat op de weg al gebeurt.’

Opgeschoven

Een voorbeeld van vertraagde, dan wel in de planning van het ministerie van verkeer opgeschoven plannen, is de vernieuwing van de sluizen in het Dortmund- Emskanaal (DEK). Tot 2008 heette het dat die klus in 2017 geklaard zou zijn. In 2011 werd daar 2025 van gemaakt en voor 90 miljoen euro minder dan de 450 miljoen die er aanvankelijk voor stond.

Op eigen kracht kregen het ministerie van verkeer en vaarwegbeheerder WSV een (vroeg)tijdige oplevering niet voor elkaar. In 2013 hielden de Kamers van Koophandel Osnabrück en Emden, samen met gemeenten en regiobesturen, een sponsoractie, zodat de vaarwegbeheerder niet afhankelijk was van geld uit Berlijn om een team ingenieurs aan het werk te zetten. Toen er vier miljoen bij elkaar was gebracht, werd het startsein gegeven. Was dit niet gebeurd, dan waren de plannen voor het DEK nog verder achterop geraakt.

In juni dit jaar werd bekend dat de verlenging van sluis Dörpen in het Küstenkanal niet in 2019 maar in 2021 klaar zal zijn. Bij plannen, waarvoor de financiering wel beschikbaar is, maar die desondanks niet worden aangepakt, ligt het volgens de verklaring aan een tekort aan ingenieurs en constructeurs. Dit is een steeds terugkerend probleem.

Horten en stoten

Schultz wordt in zijn visie gesteund door woordvoerster Julia Dettmer van de gelijknamige tankerrederij. ‘Steeds weer hoor je over ambitieuze plannen voor nieuwbouw en worden grootschalige reparaties aangekondigd. Maar daarna wordt met horten en stoten aan de planning en voorbereiding gewerkt en als het dan tot uitvoering komt, volgen ook hier vertragingen.’

Tijdens de laatste stremming van de scheepslift bij Scharnebeck, overigens veroorzaakt door het ‘leeglopen’ van de Elbe en Elbe-Seitenkanaal door een dambreuk bij Geesthacht, lagen diverse schepen van Dettmer samen zo’n kleine 800 uur te wachten. De schade voor Dettmer bedroeg circa 100.000 euro, rekent de woordvoerster voor.

Schuttevaer ging enige tijd geleden voor een interview aan boord op het Dortmund-Emskanaal. Eerste vraag: ‘En, hoe is het op de Duitse kanalen?’ Het antwoord van de Nederlandse schipper: ‘Waardeloos’.

Duitsers zijn, zeker wanneer ze weten dat hun woorden worden gepubliceerd worden, veel terughoudender in hun reacties. Zo ook Dettmer, die klaagt over de voortgang bij de verbetering. Ze voegt eraan toe: ‘Het ontbreekt aan een krachtige lobby en interesse in de binnenvaart om echt druk uit te oefenen.’ Ze sluit af met: ‘Maar op dit moment komen we toch nog aardig goed en zonder al teveel financiële schade door de kanalen, of dat nu in het noorden, het oosten of het westen is.’ En dat, enkele dagen na de ‘Strop van Scharnebeck’ en de twee dagen van acht uur uitval in Geesthacht.

Imagoschade

Via AIS was duidelijk dat er begin deze maand ook diverse Eiltank-schepen van rederij Jaegers dagen voor Scharnebeck lagen. Op vragen van Schuttevaer komt niet meer dan deze reactie: ‘Dat kunt u beter aan Jens Schwanen van het Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) vragen.’

Als we Schwanen vragen of een akkefietje als bij Geesthacht imagoschade voor de binnenvaart oplevert, zegt hij: ‘Dat kan ik zo niet beoordelen. Op de weg en het spoor is het ook niet alles, komt het ook tot uitval en vertraging. Maar dat onze beroepsgroep eronder lijdt, mag duidelijk zijn.’

Een paar dagen later stuurt Schwanen namens het BDB een ‘brandbrief’ aan het ministerie en de Generaldirektion Wasserstrassen und Schiffahrt, dat het niet langer acceptabel is dat sluisdiensten vervallen vanwege vakantie en ziekte.

Haven Hamburg

De haven van Hamburg wil meer met binnenvaart, waarbij een ‘leeglopend’  Elbe-Seitenkanaal zeker niet meehelpt, geeft woordvoerster Etta Weiner van Hafen Hamburg Marketing toe. ‘Ondanks het snelle handelen van WSV-werkers bij het dichten van de stuwdam was het ESK nog bijna zes dagen onbevaarbaar. Door langdurig laagwater op de Elbe, het werk aan de westkolk en regelmatig ook aan de oostkolk van Scharnebeck lopen de wachttijden steeds weer op. Nog meer uitval is gewoon niet acceptabel. Dat bezorgt schippers en verladers, naast directe kosten, veel imagoschade.’

In het eerste kwartaal nam de binnenvaartoverslag in Hamburg met 12,1% toe, het containervervoer zelfs met 20%. Weiner: ‘We volgen de stremmingen met aandacht, want verladers zouden andere oplossingen kunnen kiezen. Daarom pleit het havenbedrijfsleven massaal voor verbetering van de infrastructuur en continuïteit in de bediening van sluizen en scheepsliften.’


Prinses Beatrixsluizen twee weekenden gestremd

Door MdV

De Prinses Beatrixsluis in Nieuwegein is twee weekenden in september en oktober 2 x 12 uur volledig gestremd. Dit is volgens Rijkswaterstaat (RWS) nodig om ook de laatste sluiskolk aan te sluiten op het nieuwe bediensysteem en de laatste veiligheidstesten te kunnen doen.

De stremmingen zijn van zondag 15 september 20.00 uur tot maandag 16 september 08.00 uur en van zondag 6 oktober 20.00 uur tot maandag 7 oktober 08.00 uur. Schippers kunnen omvaren via de Lek en Wijk bij Duurstede naar het Amsterdam-Rijnkanaal en zijn dan ongeveer twee uur langer onderweg.

Onvermijdelijk

Na de opening van de derde kolk, is de tweede kolk gerenoveerd en inmiddels aangesloten op het nieuwe bediensysteem. Nu is de aansluiting van kolk 1 aan de beurt. Om alle systemen te kunnen integreren en de integrale systeemtesten te kunnen doen, is volledige stremming van alle drie de kolken onvermijdelijk.

De verdeling van deze stremmingen over twee weekenden heeft Rijkswaterstaat afgestemd met brancheorganisatie Koninklijke BLN Schuttevaer. In geval van uitloop van de testen en werkzaamheden is tevens een reserveweekend gepland (13 en 14 oktober). Naast de stremmingen zijn er momenten dat een of twee van de drie kolken zijn gestremd. RWS verwacht dan geen extra wachttijden.

Naar verwachting zijn alle renovatiewerkzaamheden in het najaar afgerond en zijn alle drie de kolken dan permanent in gebruik.

❌