[Contact]

Nieuwskop.nl Nieuwskoppen Nederland

πŸ”’
❌ Over FreshRSS
Er zijn nieuwe artikelen beschikbaar, klik om de pagina te vernieuwen.
Vandaag β€” 6 Juni 2020Schuttevaer

US Coast Guard vliegt 1900 mijl om visser te evacueren in Beringzee

Door Bart Oosterveld

De US Coast Guard in Alaska heeft een sterk staaltje van haar kunnen laten zien door een bemanningslid in medische nood over grote afstand vanaf een vissersboot te evacueren.

De 31-jarige man vertoonde verschijnselen van een hartaanval. Hij bevond zich aan boord van de 60 meter lange krabvisser Baranof uit Seattle. Het schip voer op dat moment op 281 mijl (ruim 500 kilometer) van het dichtstbijzijnde land van St. Pauls Island in de Beringzee. Na een noodoproep zette de basis van de US Coast Guard op Kodiak, Alaska een grote hulpoperatie op touw. De staf van het Coast Guard Airstation zette twee Hercules C-130J vliegtuigen, twee MH-60 Jayhawk helikopters en vier helikopterbemanningen in.

Bijtanken in de lucht

Tijdens de actie werden de helikopters op St. Paul tot driemaal toe bijgetankt met brandstof uit de vleugels van de Hercules toestellen. De helikopterbemanningen konden vervolgens volgetankt en wel de grote afstand naar het vissersschip overbruggen en wisten de patiënt veilig aan land te brengen. De man werd bij aankomst op St. Pauls opgewacht door medisch personeel en is vervolgens overgebracht naar Anchorage op het vasteland. In totaal duurde de operatie 48 uur. Er werd 1900 mijl gevlogen, zegt de US Coast Guard. (Bart Oosterveld)


Gisteren β€” 5 Juni 2020Schuttevaer

Proefvaart Nijmegen Max Nedcargo: β€˜Ging van een leien dakje’

Door Erik van Huizen

‘Ik krijg die lach maar niet van mijn gezicht’, zegt Diederik Jan Antvelink als directeur van Nedcargo bij de proefvaart van het containerschip  Nijmegen Max dinsdag 2 juni op het Hollands Diep. ‘Vandaag bestaat Nedcargo 20 jaar en hebben we ook de eerste containers geladen op ons gloednieuwe containerschip Nijmegen Max.

De 110 meter lange en 11,45 meter brede Nijmegen Max vaart voorlopig nog dieselelektrisch. De Mitsubishi dieselgeneratoren voorin het schip voorzien hiervoor de elektromotoren van stroom. Maar het containerschip is helemaal voorbereid op volledig elektrisch varen. Daarom is er aan boord van de Nijmegen Max ruimte vrijgehouden voor containers met batterijen of om te kunnen varen op waterstof. Een grote traditionele machinekamer is dus niet te vinden op het schip. Dat zorgt er ook voor dat het schip 220 teu mee kan nemen op vier lagen, 14 teu in de lengte en vier in de breedte.

Antvelink heeft de Nijmegen Max laten bouwen bij scheepswerf Concordia Damen in Werkendam. Nedcargo verhuurt de schepen vervolgens als logistiek dienstverlener aan terminalexploitant BTCN. Daarvoor hebben de beide bedrijven aandelen in de joint venture Den Bosch Max BV. Het personeel- en scheepsmanagement van de Nijmegen Max is in handen van Innovated Shipping, voorheen Anta, van Taeke van Turenhout. Zijn bedrijf was ook verantwoordelijk voor de totale begeleiding van de afbouw van de Nijmegen Max.

Vlag en wimpel

Een paar dagen voor de proefvaart was de technische proefvaart. Deze moest een paar uur worden verzet omdat de ballastpompen nog even ingeregeld moesten worden in de boordcomputer. Op de 20-jarige verjaardag van Nedcargo vertrok de Nijmegen Max  vervolgens voor de proefvaart op het Hollands Diep. ‘Met vlag en wimpel geslaagd’, liet Antvelink al kort na de proefvaart op sociale media weten. ‘Alleen nog wat kleine zaken bij de werf einde van de week.’ Die kleine zaken betroffen onder meer wat kleine foutjes van de elektricien.

Taeke van Turenhout was tijdens de proefvaart eveneens de kapitein van de Nijmegen Max. Volgens Van Turenhout ging de proefvaart van een leien dakje en boven verwachting. ‘Normaal gesproken doe je een uur of vier over een dergelijke proefvaart, maar wij waren in 1,5 uur klaar. Het schip luistert ontzettend goed naar de roeren en de twee elektromotoren lopen mooi. Met de twee motoren lag het schip bij de procedure voor de noodstop na 180 meter stil, met één motor was dat na 230 meter. Het geproduceerde geluid was ook in orde en voldeed aan de eisen.’

Na de proefvaart is de Nijmegen Max na een tussenstop in Alblasserdam doorgevaren naar de Tweede Maasvlakte, waar het schip in de nacht van woensdag 3 juni containers gaat lossen. ‘Daarna vaart de Nijmegen Max terug naar de werf om de laatste puntjes op de i te zetten. Wij hopen dat de Nijmegen Max dan volgende week donderdag echt aan het werk kan.’


Heike Lehmann zonder publiek met goed gevolg te water

Door Henk Zuur

Bij Royal Bodewes te Martenshoek werd woensdag 20 mei met goed gevolg het bouwnummer 745, dat bij oplevering als Heike Lehmann in de vaart komt, dwarsscheeps te water gelaten.

‘Een technische stapelloop,’ zoals een zegsman van de werf dit noemde. ‘Geen doop en een voor het publiek gesloten werfterrein.’ Waar de geplande tewaterlatingen altijd dagen van te voren bekend worden gemaakt, besloot de werfdirectie nu dit niet te doen.

Met assistentie van de Wagenborgsleep-/duwboten Waterpoort en Waterlelie en toeziend oog van zowel medewerkers van de werf als een handvol shiplovers op gepaste afstand aan de overzijde van de helling, maakte het bouwnummer 745 rond de klok van tien kennis met haar element. Met inachtneming van de gebruikelijke coronamaatregelen feliciteerden de werfdirectie en reder Henrik Lehmann, die namens rederij Lehmann uit het Duitse Lübeck en opdrachtgever voor de bouw, elkaar na de goed verlopen tewaterlating. Een duim in de lucht van werfdirecteur Herman Bodewes gold de direct betrokkenen op de werkvloer.

Orderportefeuille

De Heike Lehmann is een zusterschip van de in juni 2017 opgeleverde Ina Lehmann (bouwnummer 747, imo 9805427). Beide schepen zijn van het type Bodewes Trader 4800 (Tier III) en hebben een dwt van 4800 ton. Ze zijn nagenoeg 90 meter lang en hebben een grootste breedte van 15,20 meter. De ruiminhoud bedraagt ca. 240.000 cft. en in de machinekamer is een 1850 kW MaK 6M25E hoofdmotor geplaatst, die een snelheid levert van 12 knopen. Het in 1926 door Hans Lehmann opgericht scheepvaartbedrijf, dat een tiental schepen in grootte van 3950 tot 6000 tdw beredert, staat thans onder commando van kleinzoon Holger en achterkleinzoon Henrik Lehmann.

Het in 1812 opgerichte Royal Bodewes zit de eerstkomende tijd niet zonder werk. In de bouwhal wordt inmiddels hard gewerkt aan de Scot Ranger (bouwnummer 750, imo 9851220). Dit is, na de november 2018 opgeleverde Scot Carrier en Scot Explorer (2 december 2019), de derde Bodewes Trader 4800 die voor de Britse Scotline Marine Holding in Rochester wordt gebouwd.

Open water

Hadden beide eerste schepen een 1B ijsnotering, de Scot Ranger wordt uitgevoerd met ijsklasse 1A. De algemene gegevens van dit trio luiden: GT 3450, NT 2201, dwt 4800 ton, ruiminhoud 240.000 cft. met een honderd procent ruimopening, lengte over alles 89,98 meter, lengte tussen de loodlijnen 84,90 meter, breedte 15,20 en een holte van 6,60 meter. De containercapaciteit bedraagt 213 TEU, waarvan 126 in het ruim en 87 op de luiken. De tanktopbelasting is 15 t/m². In de machine is een 1850 kW MaK 6M25C hoofdmotor geplaatst, die een dienstsnelheid levert van ca. 12 knopen. Daarnaast wordt eind 2021 de eerste van vooralsnog twee Royal Bodewes Ecotrader 9000 hybrideschepen opgeleverd aan de Noorse rederij Aasen Shipping.

De Heike Lehmann (imo 9805439) staat gepland nog vóór de zomervakantie naar open water te worden gesleept, waarna zij na de proefvaart op de Eems kan worden opgeleverd aan rederij Lehmann.


Nieuwe Insteekhaven Werkendam half jaar vertraagd

Door HVK

Het plan voor de nieuwe insteekhaven in de Biesboschhaven is met minimaal een half jaar vertraagd door een alternatief inrichtingsplan. Dat heeft havenwethouder Matthijs van Oosten onlangs laten weten aan de gemeenteraad.

‘Een van de betrokken ondernemers heeft een nieuwe inrichtingsschets gemaakt, daarbij wordt de insteekhaven iets oostelijker aangelegd. Daarmee kan de haven efficiënter worden ingericht en zijn meer en grotere bedrijfskavels mogelijk. Dat alternatieve plan vonden we als gemeente het onderzoeken meer dan waard. We horen graag van de ondernemers of daar draagvlak voor is’, zo vertelt Van Oosten.

De coronacrisis gooide roet in het eten, een geplande presentatie van het alternatieve plan kon eerder niet doorgaan, maar wordt nu in juni alsnog gehouden. De havenwethouder tekende september vorig jaar een intentieovereenkomst met ondernemers in het havengebied om te komen tot de aanleg van de insteekhaven van 50 meter breed en 135 meter lang, waar ruimte is voor vier schepen.

Het graven van de haven moet mogelijk worden via kavelruil met de huidige grondeigenaren, de gemeente koerst daarbij aan op vrijwillige medewerking. Naast de presentatie van het alternatieve plan en overleg met grondeigenaren over aankoop van gronden is de gemeente ook in gesprek met de Werkendamse afdeling van BLN-Schuttevaer over de nautische toetsing voor het in- en uitvaren uit de haven. De gemeente verwacht voor de zomer duidelijkheid te hebben over de voorkeursvariant voor de insteekhaven.

De gemeente moet verder nog een oplossing vinden voor de stikstofproblematiek. Een van de ideeën is om meer walstroomvoorzieningen aan te brengen in de haven. De gemeente verwacht nu najaar 2020 het voorontwerp voor de insteekhaven aan de raad aan te bieden. Voor de aanleg van de insteekhaven heeft de provincie Brabant reeds 2,5 miljoen subsidie toegezegd, de totale kosten voor de haven werden vorig jaar geraamd op 6,4 miljoen.

Zware Kees: Been

Door MdV

‘Daar zie ik geen been in, stuur. Op die pier ligt een rol prikkeldraad. Daar kom je niet overheen!’ We staan op bakboords brugvleugel, stuurman Bronislav en ik, en turen door verrekijkers naar het nabijgelegen strand. Dat wordt afgescheiden van het haventerrein door een hek en een rol scheermesprikkeldraad, alsof men elk ogenblik een invasie vanuit zee verwacht.

Door Kees Wiersum

Maar ook ik wil de benen wel weer eens strekken en waar kan dat beter dan op het strand? Even met beiden benen aan wal staan, na twee maanden alleen maar een slingerend dek onder voeten gehad te hebben.

Want natúúrlijk mogen we ook in Madagascar de wal niet op, er heerst immers corona…! Nadat wij, voordat de loods ook maar één been aan boord durfde te zetten, allemaal gezond verklaard zijn door een dokter, beweert men dat het om ons eigen bestwil gaat: we zouden zo maar eens ziek kunnen worden aan de wal!

Maar het strand lokt…

‘Kijk’, wijst Bronislav, ‘we lopen langs die rij containers, dan een stukje omhoog over de pier  het strand op. Dat prikkeldraad houdt daar op, zie je wel?’

En dus klauteren we even later als klipgeiten over grote rotsblokken, richting strand.

Het is laagwater en in het vulkanisch gesteente zijn overal poelen achtergebleven, gevuld met kristalhelder water.  Daarin zwemmen de mooiste tropische vissen die ik alleen maar in aquaria heb gezien. Over de bodem kruipen dikke zeenaaktslakken, althans, zo zien ze eruit. Verderop ontwaren we meer dan vuistgrote zeeslakken, maar dan mét huis. Overal koraal en andere onbekende, zeewierachtige begroeiingen. Krabben maken zich uit de voeten, nou ja… ze gaan er vandoor. Een grappig, lokaal meisje laat me vol trots een door haar gevangen octopus zien. Ze giechelt, niet in het minst verlegen, als ik de naam van het dier in haar taal herhaal. Het is hier een paradijs, op loopafstand van het schip!

Later, terug in de werkelijkheid van lawaai, staal en gierende hydrauliekpompen vraagt mijn Nederlandse leerling hoe het was, daar op het strand.
‘Het is een miniparadijsje! Hoewel we officieel niet de wal op mogen schrijf ik Madagascar toch bij in mijn app’.

‘App?’ vraagt de leerling, ‘wat voor een app?’

Ik leg hem uit dat er een app is waarop je kan vastleggen waar je allemaal geweest ben. Wanneer je op Madagascar klikt wordt, behoorlijk opschepperig, heel Madagascar oranje gekleurd, ook al ben je alleen maar op een klein, onbekend, paradijselijk strandje geweest.

De app heet ‘been’… Engels. Spreek uit ‘bien’ Geweest? Oeps, zet ik de lezer toch nog op het verkeerde bien…eh been!

Defensie gaat hulpschepen marine vervangen

Door MdV

Staatssecretaris van Defensie Barbara Visser heeft de Tweede Kamer per brief laten weten dat gestart is met een project om een tiental oudere hulpschepen van de Koninklijke Marine te vervangen. Hiermee is maximaal een bedrag van 1 miljard euro gemoeid. Het gaat om marineschepen die tussen 1987 en 2006 in dienst zijn gesteld.

Door Paul Schaap

Defensie wil de tien hulpschepen tijdig vervangen omdat hun inzet ook in de toekomst van belang is. De vervanging dient in de periode 2024-2034 plaats te vinden. Het plan om hulpvaartuigen te vervangen was al aangekondigd in de Defensienota 2018. Toen werden de vervangingsplannen als afzonderlijke projecten aangekondigd.

Nu gaat het volgens staatssecretaris Barbara Visser om één project met tien schepen met de titel ‘Vervanging hulpvaartuigen van het Commando Zeestrijdkrachten (CZSK)’. Richtsnoer hierbij is dat de nieuw te bouwen schepen minimaal dertig jaar mee moeten kunnen. Uitgangspunt is verder dat wordt gekeken naar bestaande civiele scheepsontwerpen (off the shelf) met waar nodig militaire toevoegingen, zoals bijvoorbeeld bewapening. Dit moet volgens de staatssecretaris schaalvoordelen opleveren. Ook zal worden gekeken of bestaande taken over meerdere schepen kunnen worden verdeeld, zodat er mogelijk minder dan tien nieuwe vaartuigen nodig zijn.

Vervangingen

Het eerste vaartuig dat Defensie wil vervangen is de Van Kinsbergen, het opleidingsschip voor officieren en onderofficieren. Dit vaartuig met dubbele brug is in 1999 in dienst gesteld. Plan is om hiervoor een groter schip te laten bouwen met betere eigenschappen voor het varen op de Noordzee en met meer accommodatie voor op te leiden marinemensen.

De Van Kinsbergen moet in 2024 zijn vervangen. Twee jaar later volgt de vervanging van het torpedowerkschip Mercuur dat wordt ingezet bij het gereedstellingsproces van onderzeeboten. Het vaartuig functioneert hierbij als doelschip en oppikschip van oefentorpedo’s. Verder wordt het ingeschakeld bij reddingsoperaties. De Mercuur is met 1987 als bouwjaar het oudste schip van de tien te vervangen vaartuigen.

Vervolgens wil Defensie in 2026 en 2027 de vijf duikvaartuigen vervangen. Het betreft vier schepen van de Cerberus-klasse met 1992 als bouwjaar en één schip dat in 2009 van de landmacht is overgenomen en 1989 als bouwjaar heeft. De namen ervan zijn Cerberus, Argus, Nautilus, Hydra en Soemba. De duikvaartuigen worden ingezet voor het ruimen van explosieven in de kust- en binnenwateren, het uitvoeren van onderwateronderhoudswerk aan marineschepen en het geven van duikopleidingen.

Verder moet in 2031 het in het Caribisch gebied opererende transport- en ondersteuningsvaartuig Pelikaan worden vervangen. Aan dit in 2006 in dienst gesteld vaartuig wordt op dit moment bij de Damen-werven in Den Helder en Harlingen levensduurverlengend onderhoudswerk uitgevoerd.

Als laatste van de tien komen in 2033 en 2034 de twee hydrografische opnemingsvaartuigen Snellius en Luymes voor vervanging in aanmerking. Deze zusterschepen, respectievelijk in 2003 en 2004 in dienst gesteld, zet Defensie in voor het samenstellen en bijhouden van zeekaarten op het Nederlandse deel van de Noordzee en in het Caribisch gebied. Dit werk is nodig voor een veilige navigatie op de maritieme toegangsroutes.

Defensie wil daarnaast onderzoeken of de nieuwe hulpschepen zoveel mogelijk emissievrij kunnen varen. Eind 2021 of begin 2022 zal de Tweede Kamer verder worden ingelicht over de voortgang van het vervangingsproject, aldus staatssecretaris Barbara Visser.


β€˜De crisis was er al voor de corona’

Door MdV

Sandrina Janssen (21 jaar) groeide op naast de sluis in Hansweert. Toch was een leven als schipperse voor haar zeker niet vanzelfsprekend. Pas nadat ze een relatie kreeg met schipper Edwin van Koeveringe (24 jaar) lonkte de binnenvaart. Sinds september varen ze met veel plezier samen op de Aqua Ventus.

  • Met een Kempenaar is net zoveel te verdienen als met groter schip

Door Hannie Visser-Kieboom

Noodgedwongen ligt de Aqua Ventus een weekje langs de kant. Na een onverwachte lekkage bleek dat de gehele badkamer moest worden uitgebroken om deze te verhelpen. Het interview in de roef wordt dan ook van tijd tot tijd onderbroken door luidruchtig boren in de badkamer.

‘Er stond twee centimeter water onder vloer, een deel van de leiding was zelfs helemaal weggeroest’, zo vertellen Edwin en Sandrina aan boord. Deze maandagmorgen zijn ze vanuit hun huis in Kruiningen weer naar boord gereden. Niet voor lang omdat ze aan boord tijdelijk geen sanitair kunnen gebruiken. Vanwege het korte bezoek is papegaai Karel thuisgebleven.

‘Hij vindt varen geweldig en gaat na ieder weekend in de bench weer mee naar boord. Vooral als de motoren aangaan gaat zijn pootje omhoog en wordt hij helemaal blij’. Het jonge schipperspaar rijdt graag ieder weekend naar hun huis, voor hen is varen echt werk. ‘Voor veel oudere schippers is hun schip hun leven, ze stoppen ook al hun geld in het schip. Je kan een berg geld verdienen met een schip, maar ik zal nooit al mijn geld in het schip stoppen. Zo willen we ook geen dure woning, we zijn voor ons werk aan boord. Als je een bank aan boord verslijt, dan doe je toch iets niet goed’.

De wieg van Edwin stond aan de wal, maar tijdens een stage op de middelbare school op een patrouilleboot van Rijkswaterstaat proefde hij voor het eerst aan het varen. ‘Ik twijfelde daarna over een stage in de zeevaart of op de binnenvaart. Maar twee weken voor dat ik mijn stage op de zeevaart begon ben ik gebeld omdat ik nog te jong was. Maar ik mocht wel mee op de binnenvaart met Martin Trouwborst op het beunschip de Onderneming’.

Goed met cijfers

Na een week stage was hij verkocht en koos voor de vierjarige opleiding op het STC voor zijn schipperspapieren. ‘Daarna wilde ik ook ondernemer worden. Ik hou van varen, maar ook van cijfertjes’. Zo doorliep hij zelfs een half jaar stage bij een bank, maar ontdekte al snel dat hij van een kantoorbaan niet gelukkig wordt.  ‘Ik kan echt niet op een stoel zitten, ik moet gewoon wat doen’. Tijdens zijn bankstage deed hij wel kennis op over de financiering van schepen en ontdekte dat met een Kempenaar net zoveel valt te verdienen als met een groter schip.

Eind 2016 koopt de schipper de Aqua Ventus en gaat varen met personeel. Dat is die eerste maanden met een stagiair aan boord geen succes. Later vaart zijn broer anderhalf jaar mee als matroos. Totdat hij Sandrina leert kennen en ze besluiten samen te gaan varen.

Niet wonen aan boord

‘Ik heb een poosje kunnen nadenken of ik mee wilde varen, maar ik vind alles wel leuk. In de zomer van 2018 en 2019 ben ik al mee geweest voor de zestig dagen opleiding en mei 2019 heb ik examen gedaan. Het varen is leuk, je bent lekker vrij en hebt een eigen plekje. Je kunt niet iedere avond naar je familie, maar kunt wel je eigen tempo bepalen. We gaan ieder weekend naar huis en spreken dan af met vrienden en familie. Door de week ligt de focus op het werk, alleen aan boord wonen zou me niet trekken’.

Voorheen werkte Sandrina bij een slager, maar nu draait ze haar hand niet om voor het invaren van alle sluizen als de reis naar Givet gaat. ‘Maar als er meer schepen in de sluis liggen, word ik nog wel zenuwachtig, we hebben niet zoveel kopschroef en dan kun je bijna niet corrigeren.’

Veevoer via NPRC

De  Aqua Ventus vervoert vooral veel veevoer door Nederland, België of Noord-Frankrijk. Een enkele keer vervoeren ze grint, kunstmest of rollen staal. Ze zijn aangesloten bij de NPRC en varen zo steeds bij toerbeurt. ‘Vooraf spreken we altijd af wat we die week willen verdienen. En dan kan ik best vier keer nee zeggen tegen een reis om te wachten op een betere reis’, zo vertelt Edwin, die daarbij steeds oog houdt op de cijfers. Sinds de coronacrisis merkt hij dat niet alleen de prijzen onder druk staan, maar ook dat de klanten veeleisender worden.

‘De crisis was er al voor corona, maar ze willen nu nog strikter op tijd varen. Als je dan op donderdag pas vol bent, ben je soms verplicht op zaterdag door te varen. Wij zijn graag op vrijdag klaar en in het weekend liever thuis. Soms moet je water bij de wijn doen qua planning, maar liever niet qua geld. We vervoeren natuurlijk vaak veevoer en die beesten moeten altijd blijven eten. Wel zijn er straks misschien minder dieren door de stikstofregels.

‘Je merkt ook dat zandschippers nu vaker veevoer willen vervoeren. En de containervaart heeft ook echt last van corona. Tijdens onze laatste reis naar Givet kwamen we vanaf Namen helemaal niemand tegen’. Ondanks de vele sluizen varen ze samen graag naar Givet. Lekker rustig en mooi varen. Ook de volgende reis gaat naar Givet, eerst leeg op en dan brouwgerst laden voor Lieshout.

Scheepsgegevens

Aqua Ventus

Tonnage 743 ton

Afmetingen 63 x 6.65 meter

Bouwjaar 1962

Thuishaven Kruiningen


Trouwen in coronatijd: β€˜Het was fantastisch’

Door Dick den Braber

Crisistijd of niet, ook in deze tijd stappen schipperskinderen vastbesloten in het huwelijksbootje. Twee van hen, Ruben Pulleman uit Rottum en Marilène Hoogendoorn uit Werkendam deden dit afgelopen donderdag 28 mei. ‘Het was misschien heel anders dan een doorsnee bruiloft maar het was zo gaaf! Echt waar.’ De dag erna kochten ze hun eigen schip.

Het schippersbloed stroomt bij beiden door de aderen. Marilène groeide, als jongste met drie broers boven haar, op aan boord van het ms Glissando van haar ouders Marinus en Lenie Hoogendoorn uit Werkendam.

Ruben, derde in een gezin met vier kinderen, voer als kind op het ms Morgenstond (nu Transaction), van zijn ouders Martin en Gerda Pulleman uit Nieuwegein.

Na het overlijden van Rubens vader (36), die in 2006 bij Lemmer overboord sloeg, verkocht zijn moeder het schip. Het gezin verhuisde naar het Groningse Rottum. Daar groeiden de kinderen na het hertrouwen van moeder Gerda op met, in Rubens woorden, ‘bonusvader Henk, een bonusbroertje en een bonuszusje’.

Nu kiest Ruben opnieuw, samen met zijn bruid, voor een leven op het water. ‘Voor ons allebei is dit een jeugddroom.’

Vreeswijk

Oorspronkelijk zouden de twee in Vreeswijk trouwen. Marilène: ‘Daar heeft Ruben op internaat gezeten en een tijd van zijn kinderjaren gewoond. En het is een leuk oud dorp.’ Hier zouden ze dan met de schepen van beide schippersfamilies bij elkaar liggen. Ruben: ‘Allemaal in de vlaggen, zoals het hoort. En een grote groep daggasten van ongeveer 95 mensen, doordat we allebei uit grote gezinnen komen. En op het feest ’s avonds, op een leuke locatie net buiten Vreeswijk, hadden er waarschijnlijk rond de 180 mensen geweest.’

Vervroegd

Zo zou het allemaal hebben moeten gaan. De coronacrisis gooide deze plannen om. Sterker nog: terwijl veel bruidsparen hun trouwdag maar uitstelden, zorgde de crisis bij bruidspaar Pulleman zelfs voor een forse vervroeging van de trouwdatum. Marilène: ‘Eigenlijk hadden we pas aanstaande 18 september willen trouwen.’

Bij de uitbraak van het virus, in maart, besloten de twee de plannen al deels te veranderen, vanwege de onzekerheid. Ruben: ‘Het leek er niet op dat we onze trouwdag met al de daggasten zouden kunnen vieren. We zouden dat ook niet willen, om zoveel mensen risico te laten lopen.’

Naast het perspectief op een kale trouwdag in zeer beperkte kring, doemde een ander probleem op: de geplande aankoop van hun eerste schip, de Rumardo (voorheen Res Nova), op 29 mei. Ruben zou met buitenlands personeel gaan varen tot hun trouwdag, waarna zij samen op het schip zouden gaan. De bruidegom als schipper, zijn bruid als stuurvrouw. Marilène: ‘Maar de markt was al niet heel goed, en door het coronavirus leek ze nog een heel stuk slechter te worden. Daarom wilden we liever gelijk samen gaan varen. Maar vanwege onze christelijke achtergrond werd het toch wel gewaardeerd als we getrouwd aan dit mooie avontuur zouden beginnen. Door onze trouwdag naar 28 mei te vervroegen, hebben we meerdere vliegen in één klap gevangen.’

Niet leuk

De twee moesten de veranderingen wel even verwerken, bekent Ruben. ‘Eerst hadden we zelfs het idee om alleen maar een handtekening in het gemeentehuis te zetten, daarna misschien nog bij de dominee thuis langs – en we waren getrouwd.’ Marilène: ‘Het was echt even niet leuk, van zoiets groots naar zoiets kleins.’ Maar in de weken die volgden kwamen er steeds meer ideeën. ‘We bleken met dertig mensen bij elkaar te mogen komen, ons trouwpak en jurk kwamen nog op tijd en al met al werd het nog heel wat. En zo kregen we er ook van lieverlee toch veel zin in.’

Scheepskerkklok

Bij de terugblik op de grote dag, nog geen week terug, raakt het kersverse echtpaar opnieuw in vervoering. Ruben: ‘Het was fantastisch!’ Marilène knikt. ‘Echt waar, het was misschien heel anders dan een doorsnee bruiloft maar het was niet minder bijzonder. Zo gaaf.’

De twee trouwden in Groningen, op de boerderij van Rubens oudste zus Susanne, in Uithuizen. Marilène: ‘Zij hadden de schuur vanbinnen met vierkante aardappelkisten bekleed. Bovenin hingen de vlaggen die anders op de gepavoiseerde schepen van voor naar achteren zouden hebben gehangen, als een soort plafond.’

Buiten stond een met aardappelkisten opgebouwde kerk. Ook hierbinnen hingen de vlaggen bovenin. Ruben: ‘Er hing zelfs nog een scheepsbel aan, als kerkklok!’

Receptie

Na hun eerste ontmoeting en de fotoreportage trok het paar per tractor naar het gemeentehuis. ’s Middags volgde de kerkdienst. In de eigengebouwde buitenkerk. Dit gebeurde onder leiding van hun eigen dominee, ds. Dirk Meijvogel van het Binnenvaartpastoraat. De twee zijn lid bij de Nederlandse kerk aan de Ruhr. Marilène: ‘Hierna hebben we met onze directe familieleden gegeten. Na 16.00 uur kwam een tweede groep mensen met wie we onze trouwdag nog hebben mogen delen, en om 18.30 uur was het allemaal wel zo’n beetje afgelopen.’

De vreugde nam niet weg dat er een hoop mensen ontbraken die het bruidspaar graag had verwelkomd op zijn feest. Het meest vervelende gevolg van de coronacrisis, vinden de twee. Ruben: ‘Eigenlijk willen we volgend jaar, als alles weer mag, graag nog een soort receptie houden voor alle gasten die we oorspronkelijk hadden willen uitnodigen.

Samen varen

Na de bruidsnacht volgde vrijdag 29 mei een tweede mijlpaal, met de koop van hun eerste schip, tevens eerste woning: het ms Rumardo (85 bij 9,5 m). Onderdendam in Groningen werd hun domicilie. Marilène: ‘Woensdag 3 juni zijn we onze eerste reis begonnen.’ Wat ze zoal gaan varen, de komende tijd, is nog een verassing. Ruben: ‘We willen het liefst alle kanten op en zo ver mogelijk weg.’

Dat de toekomst onzeker is, beamen de twee grif. Het houdt ze niet tegen. Ruben: ‘De vooruitzichten zijn niet best maar wel beter dan we pasgeleden nog dachten. We wachten het gewoon af. We kunnen er heel wat van vinden of denken, maar veranderen kunnen we er toch niks aan. We gaan keihard ons best doen, en laten de gebeurtenissen maar op ons afkomen.’


Tanker trekt hoge golven bij jachthaven op de Neckar

Door Bart Oosterveld

De Duitse tanker Intruder heeft vorige week op de Neckar voor schade gezorgd doordat het hoge golven trok.

Het schip was onderweg in de dalvaart toen het bij km 155,000 de aanlegplaats van de motorbootclub Benningen passeerde. Waarschijnlijk vanwege een hoge snelheid en het vaargedrag van de schipper ontstond daardoor zodanige golfslag dat een aantal afgemeerde jachten wild op en neer gingen.

Een man van 22 raakte gewond aan zijn knie toen hij een poging deed schade aan het jacht van zijn moeder te voorkomen. Een andere eigenaresse van een motorjacht heeft schade gemeld. De Wasserschutzpolizei van Stuttgart doet nader onderzoek en roept getuigen op zich te melden via 0711/21805201.


Kwart minder lading vanuit zeehavens naar Duitsland in januari

Door Dirk van der Meulen

Met 42,0% vermindering van het kolenvervoer in ‘stookmaand’ januari naar 1,7 miljoen ton liep de Rijnvaart al vóór corona zware klappen op. Dat blijkt uit de meest recente cijfers van Destatis, het Duitse bureau voor statistiek. Ten opzicht van januari 2019 nam het totale vervoersvolume over Duitse binnenwateren 14,1% af naar 15,9 miljoen ton.

Het binnenlands vervoer op Duitse vaarwegen nam af met 0,9% naar 4,3 miljoen ton, het vervoer naar buitenlanden met 2,7% naar 4,0 miljoen ton en het doorgaand vervoer per schip met 32,3% naar 0,8 miljoen ton. De sterkste teruggang in harde cijfers (bijna 2,2 miljoen ton) deed zich in januari voor in het vervoer vanuit de Nederlandse en Belgische zeehavens richting Duitsland met 24,0% naar 6,8 miljoen ton.

Schepen onder Duitse vlag verloren in januari 15% lading en vervoerden samen 4,5 miljoen ton. Nederlandse schepen, met 9,5 miljoen ton goed voor een vervoersaandeel van bijna 60%, zagen het volume verminderen met ruim 13%. De vervoersprestatie van in Duitsland varende schepen nam ten opzichte van januari 2019 af met bijna 20% naar 3,7 miljard tonkilometer.

Erts en bouwstoffen (zand en grind) liep als grootste ladingscategorie met 15,9% relatief het sterkst terug, van 4,8 naar iets meer dan 4 miljoen ton. Het vervoer van metalen en metaalproducten nam eveneens met 15,9% af, waarbij er 0,8 miljoen ton overbleef. Van de andere ladingcategorieën kwam het vervoer van minerale olieproducten 13% lager uit op bijna 3 miljoen ton, dat van chemische producten zakte met 10% naar een kleine 2 miljoen ton. Volumegroei was er alleen bij het vervoer van landbouwproducten met zo’n 5% naar ruim 1,1 miljoen ton, dat van consumptiegoederen steeg met bijna 11% naar 1,1 miljoen ton. Het containervervoer nam af van 190.000 naar 186.000 TEU (-2%).


OuderSchuttevaer

Bemanningslid valt van containerschip en overlijdt

Door Bart Oosterveld

Een bemanningslid van het Nederlandse containerschip Initia is in de haven van Straatsburg van boord gevallen en overleden.

Het ongeluk gebeurde in de nacht van maandag op dinsdag rond 0.30 uur. Franse media melden dat collega’s kans zagen de man uit het water te halen nog voordat de brandweer met een duikploeg arriveerde. Hij bleek een hartstilstand te hebben opgelopen.

Pogingen het 56-jarige slachtoffer te reanimeren mochten niet meer baten. De politie zegt dat de man is uitgegleden en stelt nader onderzoek in.


Overname Royal IHC afgerond

Door RenΓ© Quist

De overname van scheepsbouwer IHC is afgerond. De nieuw opgerichte Stichting Continuïteit IHC heeft de
aandelen in IHC Merwede Holding B.V overgenomen. Ook is de herkapitalisatie afgerond.

Om de kennis en kunde van Royal IHC voor het Nederlandse maritieme cluster te
behouden hebben HAL Investments, Ackermans & van Haaren, MerweOord en
Huisman hun krachten gebundeld door de oprichting van Stichting Continuïteit IHC.

Menno Snels

In de stichting is ook de Nederlandse Staat vertegenwoordigd. De herkapitalisatie is
mede tot stand gekomen met de steun van het bestaande syndicaat van banken van
Royal IHC, de ministeries van Economische Zaken en Klimaat en Financiën, en
kredietverzekeraar Atradius Dutch State Business.

Met het afronden van de transactie is ook de Raad van Commissarissen gewijzigd.
Voor de komende periode zijn twee nieuwe commissarissen benoemd:  voormalig staatssecretaris Menno Snel namens de staat en Frank Verhoeven, oud lid van de Raad van Bestuur van Boskalis

Gerben Eggink interim CEO

Gerben Eggink zal als interim CEO de komende tijd leiding geven aan Royal IHC, met als doel van Royal IHC weer een gezonde winstgevende organisatie te maken:


Meer vervoer over water Donaulanden

Door EvH

Het vervoer over water in de Donaulanden is in de eerste drie kwartalen van vorig jaar met 18,4% gestegen tot 19,8 miljard tonkilometer. Het aandeel in de Europese vervoersprestatie steeg daardoor van 16% naar 18%. Deze stijging ging ten koste van het aandeel in het binnenvaartvervoer van de Rijnoeverstaten.

De vervoersprestatie op de binnenwateren van de Europese Unie bedroeg volgens de recente ‘Market Insight’ van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in de eerste drie kwartalen van vorig jaar 111,2 miljard tonkilometer (tkm). De Rijnoeverstaten kwamen met 91,3 miljard tkm uit op een aandeel van 82%. Hoewel de vervoersprestatie in de Rijnoeverstaten daardoor met 2,5% toenam, daalde het aandeel in de EU-vervoersprestatie als gevolg van de sterkere groei van de vervoersprestatie in de Donaulanden.

Meer ijzererts

De vervoersprestatie van Oostenrijk, Bulgarije, Kroatië, Hongarije, Roemenië, Servië en Slowakije steeg met name vanwege het goede herstel na de laagwaterperiode. Toch lieten de afzonderlijke laden ook redenen zien voor de stijging. Voor Bulgarije en Roemenië zit het  vervoer over water al meerdere jaren in de lift. Het gaat hierbij vooral om het vervoer van ijzerertsen. Cijfers van de Wereld Staalorganisatie bevestigen dit. Hieruit blijkt dat de staalproductie in Roemenië in 2018 ongeveer 20% hoger was dan in 2013.

Hongarije aan de midden-Donau moet het eveneens vooral hebben van ijzerertsen, maar ook van landbouw- en metaalproducten. Cijfers over het grensoverschrijdend vervoer voor Hongarije laten zien dat de uitvoer naar Duitsland en de invoer vanuit Roemenië de twee belangrijkste export- en importstromen in de Hongaarse binnenvaart zijn. De uitvoer naar Duitsland bestaat voornamelijk uit oliehoudende zaden, veevoeder en aanverwante producten.

Overstap maken

In de Rijnoeverstaten gingen in de eerste drie kwartalen van vorig jaar vooral in het drogeladingsegment vrachtvolumes verloren. Dit is voornamelijk te wijten aan het uitfaseren van de kolen in de energiesector, de afzwakkende automobiel- en staalproductie in West-Europa en dalende hoeveelheden in het vervoer van zand, stenen en bouwmaterialen in Nederland. Al deze ontwikkelingen hangen samen met de energietransitie en het beleid om de emissies terug te dringen. Dit is volgens de CCR de reden waarom de binnenvaart in West-Europa voor de uitdaging staat om de overstap te maken naar het vervoer van andere goederen.

Een positieve ontwikkeling in 2019 in het Rijnstroomgebied was het herstel van de waterstanden na het laagwater aan het einde van 2018. Het containervervoer op de Rijn en in Duitsland bereikte echter nog niet het niveau dat in de eerste helft van 2018 kon worden geregistreerd. De belangrijkste oorzaak hiervoor moet worden gezocht in het afzwakken van de Duitse in- en uitvoer.

EnergySail gebruikt zon en windΒ voor minder brandstofverbruikΒ 

Door MdV

Tot twintig procent brandstof besparen, en dat is volgens fabrikant Eco Marine Power nog een voorzichtige schatting, dat kan met het EnergySail. Dit starre ‘zeil’ zorgt er niet alleen voor dat schepen gebruik kunnen maken van de wind, maar is ook voorzien van zonnepanelen.

  • Eerste proef op tanker van 240 meter

  • ‘Eco ship met 1 MW aan piekvermogen’

Door Erik van Huizen

Het EnergySail kan worden uitgerust met een technologie voor hernieuwbare energie zoals fotovoltaïsche (PV) modules of technieken om windenergie te vangen. Eco Marine Power uit het Japanse Fukuoka ontwierp het speciaal voor de scheepvaart. Het kan worden gemonteerd op een grote verscheidenheid aan schepen, van grote capesize bulkschepen, RoRo-schepen en cruiseschepen tot marineschepen en kustwachtvaartuigen. Hierbij kan de EnergySail zodanig worden geconfigureerd dat het past bij het operationele profiel van een bepaald type schip. Zo kan bijvoorbeeld het aantal en type zonnepanelen worden gewijzigd. Zo kan het EnergySail worden geconfigureerd voor de route waarop het schip vaart.

Het flexibele ontwerp van het EnergySail maakt het ook mogelijk om het tijdens de levenscyclus van het schip te upgraden, zodat indien nodig nieuwere technologieën kunnen worden geïntegreerd. Het is ook zo ontworpen dat het weinig onderhoud nodig heeft en robuust genoeg is om de zware omstandigheden van het leven op zee gedurende vele jaren te weerstaan. In het geval van een hevige storm of om te kunnen laden en lossen, kunnen de EnergySails naar beneden worden geklapt.

Ook voor onbemand

De EnergySails maken deel uit van het door Eco Marine Power gepatenteerde Aquarius Marine Renewable Energy (MRE) systeem. Dit is een geavanceerd geïntegreerd systeem waar behalve de EnergySails ook computersystemen, systemen voor hernieuwbare energie en opslagmodules voor de opgewekte energie bij horen. Het EnergySail Automated Control System (ACS)  zorgt ervoor dat het EnergySail automatisch in de meest optimale positie wordt geplaatst zodat deze zo goed mogelijk aansluit op de heersende weersomstandigheden en zoveel mogelijk wind en zon kunnen vangen, via het Aquarius Integrated Management System (IMS) kunnen verschillende systemen aan boord in de gaten worden gehouden en het Aquarius Management & Automation System (MAS) is tenslotte een systeem wat de prestaties in de gaten houdt en eventueel een alarm geeft.

Eco Marine Power is inmiddels ook bezig met een variant van het EnergySail die geschikt is voor onbemande schepen (USV’s) en kleinere schepen zoals passagiersveerboten of vissersschepen. Het EnergySail kan eventueel ook worden gebruikt als een stand-alone eenheid op bijvoorbeeld een kabellegger of een onderzoeksschip. Een alternatieve versie van het EnergySail kan ook horizontaal worden gebruikt.

Eco Ship

Een voorbeeld van hoe het EnergySail zou kunnen worden opgenomen in een modern groen scheepsontwerp is het Aquarius Eco Ship van Eco Marine Power. Dit concept voor een emissiearm en duurzaam schip omvat verschillende EnergySails. Hierdoor kan het voortstuwingsvermogen van meerdere zeilen worden benut. Naast de EnergySails zou het schip in de toekomst met andere brandstofbesparende maatregelen kunnen worden uitgerust, zoals een geavanceerd elektrisch voortstuwingssysteem, LED-verlichting met laag vermogen, luchtsmering, een geoptimaliseerd rompontwerp en technologieën voor het terugwinnen van afvalwarmte. Het varen op waterstof via een brandstof zou ook in het ontwerp kunnen worden opgenomen.

Het Aquarius Eco ship zou tot 1 MW aan piekvermogen aan zonne-energie en voldoende modules voor het opslaan van energie kunnen herbergen, zodat het schip in de haven geen extra dieselgeneratoren hoeft te gebruiken. Hierdoor zou het schip ook emissievrij kunnen opereren wanneer het bijvoorbeeld voor anker ligt.
De combinatie met verschillende technologieën kan volgens Eco Marine Power leiden tot een brandstofbesparing van veertig procent of meer en ook de uitstoot van schadelijke gassen zoals zwaveloxiden (SOx), stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM) drastisch verminderen. Bovendien zouden het gebruik van hernieuwbare energie en energiebesparende maatregelen de CO2-voetafdruk van de schepen flink verminderen.

Op tanker

Eco Marine Power kondigde onlangs aan een haalbaarheidsstudie te beginnen. Daarvoor wordt nog dit jaar het MRE-systeem op een tanker van 240 meter lang geplaatst. Het onderzoek wordt uitgevoerd in samenwerking met de reder. In het onderzoek wordt bekeken hoe verschillende technologieën het brandstofverbruik en de emissies aan boord van de tanker kunnen verminderen. Ook opgenomen in de haalbaarheidsstudie is het gebruik van Aquarius MRE in combinatie met Computational Fluid Dynamic (CFD), modellering van de luchtstroom rond het schip. Tevens wordt onderzocht welke zonnepanelen van maritieme kwaliteit het meest geschikt zijn voor gebruik op de tanker. De haalbaarheidsstudie moet begin 2021 zijn afgerond.

Binnenvaartschip gestrand op Westerschelde

Door HVZeeland

Op de Westerschelde is woensdagavond ter hoogte van Bath een binnenvaartschip gestrand. Sleepboten hebben het schip losgetrokken.

De onder Belgische vlag varende ‘Martcilino’ was vertrokken vanuit de haven van Antwerpen maar toen het schip Bath net gepasseerd was, ging het mis. Het 110 meter lange en 11 meter brede vrachtschip liep aan de grond. Van de stranding werd rond 18.10 uur melding gemaakt bij de hulpdiensten. Het patrouillevaartuig RWS79 van Rijkswaterstaat kwam vervolgens poolshoogte nemen.

De sleepboten Multratug 5 en Fairplay I verleenden assistentie aan de ‘Martcilino’. Volgens Rijkswaterstaat kon het schip door de slepers worden losgetrokken. Het schip kon niet meer op eigen kracht verder en werd daarom door de sleepboten begeleid naar Antwerpen.


Utrecht schaft limiet commerciΓ«le boten af

Door Tessa Heerschop

De gemeente Utrecht stelt niet langer een limiet voor het aantal commerciële boten in op de eigen wateren. Diverse bootverhuurders waren naar de rechtbank gestapt om de havenverordening uit 2016 aan te vechten en kregen in februari gelijk. Wethouder Diepeveen (Havens) heeft donderdag 4 juni de gemeenteraad geïnformeerd dat het limietenstelsel wordt afgeschaft.

Het limiet voor exploitatievergunningen voor commerciële vaartuigen werd ingesteld om hinder, gevaar en overlast tegen te gaan. Vooral op de Oudegracht wordt het in de zomer anders veel te druk, zo was het argument. De rechter stelt echter dat de gemeente onvoldoende heeft onderbouwd dat op dit moment sprake is van een dwingende reden van algemeen belang die rechtvaardigt dat de vergunningen in duur worden beperkt.

Jaren Bezig

De maatregel gold voor verhuur-, rondvaart- en passagiersschepen die op basis van een vergunning door bedrijven in Utrecht worden geëxploiteerd. Het ging dan bijvoorbeeld om fluisterbootjes, kano’s, waterfietsen, rondvaartboten (tot 12 passagiers) en passagiersschepen (meer dan 12 passagiers).

De partijen die de rechtszaak hadden aangespannen waren Sloep Huren Utrecht, Sloepdelen, Kanoverhuur Utrecht, Grachtenvaarders, Greenjoy, Lekkerbootjevaren.n1 en Canalbike B.V. ‘Wij zijn uiteraard heel blij mee. Wij zijn hier al jaren mee bezig. We hebben contact gehad met de havendienst, de wethouder en ambtenaren, maar we moesten naar de rechtbank om ons gelijk te krijgen. Dat is zonde, want het heeft nu veel tijd en geld gekost voor beide partijen’, aldus eigenaar Rob Veldt van Greenjoy.

Zonder aanpassing van de maatregel zou de vergunning van Greenjoy eind van dit jaar aflopen en zou de maatschappij niet automatisch verlenging krijgen. ‘We zouden dan weer opnieuw kans maken, maar niet sowieso verlenging krijgen. Wij hebben hier een bedrijf opgebouwd, dat zou dan in één klap voorbij zijn als we niet meer mochten varen.” Het bedrijf heeft zes boten in Utrecht.

Nieuwe Visie

De gemeente werkt momenteel aan een nieuwe Watervisie, deze wordt in de 2e helft van 2020 gepresenteerd aan de gemeenteraad. Veldt: ‘Ik vrees dat ze opnieuw gaan proberen om het aantal boten in te perken. Maar de Catharijnesingel gaat open en er komt een nieuwe aansluiting op de Leidsche Rijn, dus er komt juist veel meer vaarwater in Utrecht. Er komt meer waterruimte en daardoor minder druk op de grachten.’ De besluitvorming in de gemeenteraad kan dan in het vierde kwartaal van 2022 plaatsvinden.


Wagenborg vestigt zich in Terneuzen

Door Adri van de Wege

Rederij Wagenborg uit Delfzijl heeft een kantoor geopend in Terneuzen in het voormalige kantoor van Multraship op de Scheldekade, waar voorlopig 2 medewerkers zijn.

Vanwege de uitbreiding van verschillende diensten op Terneuzen heeft ze nu haar eigen  agentschap daarvoor. Ook wordt de dienst op Zweden uitgebreid met 2 schepen. Van het Zweedse hout- en papierbedrijf Holmen komen  Shipper en Exporter er bij.

Wagenborg onderhoudt met Botniaborg en Balticborg de lijndienst op Sodertalje en Pitea via Sheernes in Engeland en Cuxhaven in Duitsland worden aangedaan.


Dronken Duitse schipper jacht botst op patrouilleschip politie Hamburg

Door Bart Oosterveld

De eigenaar en de bestuurder van een motorboot op de Norderelbe in Hamburg hebben in het Pinksterweekend wel een heel slechte beurt gemaakt bij de Wasserschutzpolizei.

Toen agenten een controle wilden uitvoeren maakten zij een aanvaring met de patrouilleboot, de WS 22. Eenmaal aan boord roken de agenten een alcohollucht. Zowel de 23-jarige booteigenaar als de 52-jarige man die aan het roer stond bleken gedronken te hebben. Ze bliezen respectievelijk 1,24 en 1,38 promille en moesten een bloedproef afleggen. De twee worden vervolgd wegens het in staat van dronkenschap aan het verkeer deelnemen, zegt de politie. De controle gebeurde rond twee uur ’s nachts op de Norderelbe tussen de tonnen 130-133. Beide schepen raakten door de aanvaring licht beschadigd. (Bart Oosterveld)


Zware boete in petto voor gezagsvoerder APL England

Door Rob Mackor/NT

De gezagvoerder van de APL England, die voor de kust van Sydney tientallen containers verloor, hangt een boete boven het hoofd die kan oplopen tot meer dan 300.000 dollar.

Hij is voorgeleid bij de rechtbank in Queensland, waar hem het illegaal lozen van afval en onveilige navigatie ten laste is gelegd. De Australian Maritime Safety Authority heeft eerder geconstateerd dat de containers onvoldoende zeevast waren gesjord en dat bevestigingspunten voor containers op het dek zwaar waren aangetast.

Het onder Singaporese vlag varende schip van 5780 teu raakte anderhalve week geleden ten zuidoosten van Sydney op ruwe zee stuurloos, doordat de voortstuwing was uitgevallen. Als gevolg daarvan sloegen zeker veertig containers overboord. Nog eens 74 containers liepen schade op.

Containers aangespoeld

De bemanning slaagde er uiteindelijk in om de voortstuwing te herstellen en het schip wist de haven van Brisbane te bereiken, waar het prompt aan de ketting werd gelegd. Inmiddels is een deel van de lading van de overboord geslagen containers aangespoeld op de kust van de staat New South Wales. Het gaat vooral om medische apparatuur en mondkapjes.

Het is al de tweede keer dat de APL England containers verliest voor de kust van Australië. De eerste keer was in 2016, toen er 37 containers van boord sloegen in de Grote Australische Bocht, ten zuiden van het Australische vasteland.


❌